粗看新版PSL（深圳货，非台湾货）

23号

你把腿打折 然后用固顶板再固定 这是一个完整的腿么

我觉得大家应该讨论的是这个三角的强度有多少而不是这个三角是不是伪三角，因为它一定是伪三角

问题的关键是，这个三角耐用么？事实证明这个三角还是耐用的，要不然Y架就不会卖那么久。当然耐用和耐操是两回事

再比如SP8的K架折扣，为什么没人问这是一根直梁还是伪直梁？

对于用户来说，耐用的伪三角他就是真三角！

23号

睡前说一下内三的问题。 内三损失效率是肯定的，一切机械传动都会导致效率的损失，否则永动机早就诞生了。但是为什么人们还是会设计那么多传动在实际生产和生活之中呢？

举个简单的例子，链传动是损失效率的，那为什么不直接把曲柄装在轮子上直接传动？效率高啊

内三效率低，在说这句话前请说清楚前提，因为高低是有参照系的。内三效率比直接链传低，因为它少了一级传动过程，就像二级链传比一级链传效率低一样。O伯的认知前提是单速链传清爽简洁而且够用，那么他心中的参照系是单速链传，说内三效率低是成立的，他并没有这种需求。人们设计传动的目的就是为了适应各种需求。为什么要把马达的转动转换成各种运动？是因为实际生产中需要用到这些运动（车，铣，刨，磨，传送带传送货物，电梯升降）为什么要把动能转换成电能再转换回动能？是因为人们要运输能源（电池，变电站）。

所以内三设计出来就是为了适应变速的需求的。谁敢说外变速的效率一定就比内变速强？你计算了链传变斜后的效率损失么？计算了飞轮整体转动所消耗的功么？保养不当呢？中轴或者后飞安装不当呢？ 内三安装得当牙盘永远和飞轮会处在同一平面上，更大的优点是密封保护保证了因为使用环境恶劣造成的效率损失（换句话讲就是平时可以少保养一些）。 用户有这样的需求，所以市场上有这种产品，而且事实证明这样的产品还是受市场欢迎的，这就够了。就算是内14也有人在山地车比赛上使用（以前看隆猫提过）。证明这个产品还是具有在恶劣环境下良好工作的优点的。

当然决定产品的要素除了上面说道的还有价格。至于价格我们就不谈了，就谈谈技术吧  

都是搞技术的，说话要注意前提啊

23号

再说说老鸟误导的问题

很多时候都是有人问“各位大侠”，“各位老鸟”的，周瑜打黄盖，所以因为老鸟知识不足所造成的误导并不能怪老鸟，而且菜鸟被老鸟误导也是不可避免的

牛顿力学的前提并没有爱因斯坦相对论的前提符合实际，但是我们也没有说牛顿误导了我们对吧

csdmq

引用第91楼23号于2007-08-18 00:57发表的:
睡前说一下内三的问题。 内三损失效率是肯定的，一切机械传动都会导致效率的损失，否则永动机早就诞生了。但是为什么人们还是会设计那么多传动在实际生产和生活之中呢？

举个简单的例子，链传动是损失效率的，那为什么不直接把曲柄装在轮子上直接传动？效率高啊

内三效率低，在说这句话前请说清楚前提，因为高低是有参照系的。内三效率比直接链传低，因为它少了一级传动过程，就像二级链传比一级链传效率低一样。O伯的认知前提是单速链传清爽简洁而且够用，那么他心中的参照系是单速链传，说内三效率低是成立的，他并没有这种需求。人们设计传动的目的就是为了适应各种需求。为什么要把马达的转动转换成各种运动？是因为实际生产中需要用到这些运动（车，铣，刨，磨，传送带传送货物，电梯升降）为什么要把动能转换成电能再转换回动能？是因为人们要运输能源（电池，变电站）。
.......

同样的观点我怎么就说不到这么清晰明了呢？内3也好外变也好，保养和调试不当都会损失效率。
再说说Y架的那三角形虽然是不闭合的，但是那条不闭合的边受到的力不是拉力而是压力，再加上管子的堵头是凹凸配合的，限制了它们的互相位移，所以即使侧向受力也没有问题。我认为同样的折叠扣，同样的车架管材厚度，Y架绝对比别的架型结实。当然了，如果和鸟车那样的整体车架当然更好。

解决

引用第93楼csdmq于2007-08-18 01:24发表的:

我认为同样的折叠扣，同样的车架管材厚度，Y架绝对比别的架型结实。当然了，如果和鸟车那样的整体车架当然更好。

这个东西有争论的。不少人都坚持认为，K架比Y架结实呢，估计理由是：K架的三角虽然小，但却是闭合的。

还有人说：如果Y架那么好，为什么会停产呢？显然是东西经过实践证明是不行的

我没有做过实验，没有数据来说明，Y架比K架强。 我炒点冷饭，说说我的关于“为什么Y架停产”的猜想。

我一直觉得Y架停止生产（dahon的官方网站上消失了），是因为成品率太低导致的。（当然了，我不是厂家的质检员，只是我的猜测。 真奇怪了，dahon中国难道只是个工厂吗？连个工程师都没有吗？也不来给咱们车友解解惑）

为什么y架成品率低呢？在我这个外行看来，那个闭合上管的两头分别焊接，是个高难度的技术活。我不是搞机械制造的，也没有亲手焊过东西，不知道有没有这方面专业出身的车友，能不能证实或者证伪我的观点。焊接的时候，是把两根管暂时固定在一起，然后分头焊接？怎么固定在一起能保证焊接完成后，连接处仍然可以自由打开？

ocr

引用第89楼解决于2007-08-18 00:22发表的:

我见过有个车友在psl的三角闭合处，使用2个座杆快拆做加固，这样的改装之下，还是伪闭合三角吗？

关于psl的不闭合三角形我曾分析和批评过。不过大行在06PSL（加胶顶头）和Zero-G（加锁扣）作出改进，06PSL加胶顶头可以说是忽悠用家，不过避免杂响而已，要求不高者就聊胜于无吧！而Zero-G加锁扣后，我就觉得可靠的闭合三角形了。

至于有车友Y架的横杆顶头处，使用2个座杆快拆做加固，这样的改装之下虽有一定程度的增强效果，但毕竟比不上Zero-G加锁扣后的坚实，亦属好过不改吧！估计遇到强扭力时估计仍抵挡不了破坏性…至少比不上Zero-G上那种锁扣的美观、实力。就视它为补强型的不闭合三角形吧！

许多车友并不避忌Y架的不闭合三角形，但我个人实在无法接受。

因我已多次见到RE-BAR不直的丑态。

正如音响发烧友容忍不下一声平常人觉察不到的爆音…

在视觉上我也容忍不下两截对顶杆不在一条直线的瑕疵（又是过敏性职业病）。

所以尽管PSL被不少车友视为宝贝，我…实在不为所惑。

ocr

》那条不闭合的边受到的力不是拉力而是压力，再加上管子的堵头是凹凸配合的，限制了它们的互相位移，所以即使侧向受力也没有问题。

回：当侧向受力时就分解为拉力而不再是压力，这就是问题所在。


》我认为同样的折叠扣，同样的车架管材厚度，Y架绝对比别的架型结实。[/quote]

细看你的PSL：同样的折叠扣，同样的车架管材厚度，别的架型在主梁与座管间有加强肋，Y架独缺。

ocr

》为什么y架成品率低呢？在我这个外行看来，那个闭合上管的两头分别焊接，是个高难度的技术活。我不是搞机械制造的，也没有亲手焊过东西，不知道有没有这方面专业出身的车友，能不能证实或者证伪我的观点。


回：把两根管暂时固定在一起然后分头焊接貌似几何尺寸可以准确，但焊接时冷热不匀会产生变形。

铝材热处理加热时，局部内应力消除也会产生二次形变…铝材淬火时骤冷再产生第三次形变。

这三次形变如何保持RE-BAR的两条对顶竿准位呢？除了矫正，就是筛选了。
呵呵！我是猜的（并未见过车架生产流程）。


》焊接的时候，是把两根管暂时固定在一起，然后分头焊接？怎么固定在一起能保证焊接完成后，连接处仍然可以自由打开？

回：这个就比较简单了，不过不用图解不好表达，不如去铁闸店看看…应该就会明白。

ocr

》我一直觉得Y架停止生产（dahon的官方网站上消失了），是因为成品率太低导致的。


我认为成品率低不属主要原因。

从06PSL（加胶顶头）和Zero-G（加锁扣）作出改进，已足以证明Y架是存在不足的。

我没PSL迷那么崇尚PSL，所以我04年早有醒觉，并在杭州网点出。

而我对P架造型虽然也不怎么热衷，但我还是觉得P架比Y架要更合理些。

所以P架取代Y架或是大势所趋…也可能是厂方明理的决策。

csdmq

引用第96楼ocr于2007-08-18 02:30发表的:
》那条不闭合的边受到的力不是拉力而是压力，再加上管子的堵头是凹凸配合的，限制了它们的互相位移，所以即使侧向受力也没有问题。

回：当侧向受力时就分解为拉力而不再是压力，这就是问题所在。


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那一小片加强筋我看到了，但是我不认为那一小片加强筋比上面多加一根撑杆强，因为它离支点太近了。
上面的撑杆完全改变了折叠扣的受力状况。我可以断定P架的大梁绝对比PSL的要厚，绝不可能只靠比PSL的折叠扣多加一小片加强片来获得强度，Y架的这个三角能减轻不少车架重量。