TCR 使用心得以及panaracer duro pt测试报告

allanwalker

去年到北京工作的时候，只把山地车带到北京去了，公路车就扔在老婆江苏的家里（我们把上海的房子借出去了）
几个月的时间，在北京网球，羽毛球，游泳什么的也玩的不亦乐乎，山地车因为没有山，反倒没什么时间玩
不过2月份的时候，突发奇想，要不把公路车修整修整带到北京来，周末骑个天津，去个廊坊什么的（后来才知道，是潍坊风筝，不是廊坊风筝）
然后我就开始着手折腾这事了。
之前的tcr hybrid是用的1*9的变速系统 胎应该是闪电的光头公路胎，型号我真一时记不清楚了。
反正原来整车如图吧。

琢磨着要换的东西有
传动套件（这套传动跟了我快6年了，该回家睡睡觉了）
把立把横（原来的把立是台产的，其实也不错，不过觉得质感老了，把横是阿米巴的scudd，我觉得角度不适合我这种休闲骑的需求）
车胎（原来的胎年份长了，快4年了，虽然总共不超过2000公里，也该换换口味了，罪过啊，好多朋友两个月都比我4年骑得多）

清明的时候要回一趟上海，办理些工作上的事情和自己的医疗保险什么的，就顺带从北京开车回来。刚好带上自行车，去上海装配一下。

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回来之前问了小黑对各种型号配件的看法，包括force,apex,ut，105等，camp没有考虑完全是因为身边没有参考，而且，我一般是自己调试车子，不想为了camp再买一套工具。 最后因为我个人的使用习惯，还是顶了ut 6700的套件。
原因嘛，有几个：
1．        我之前使用的是da和ut的混搭，对这套系统比较熟悉，操作方式也比较认可
2．        我对小日本做这种精细小零件是比较放心的
3．        Shimano的牙盘的优势一直很明显
4．        6700的链条镂空是很漂亮的
5．        Sram的系统我不熟悉，但是我喜欢shimano那种流畅得水一样的感觉

别的，没了。没有对sram的一点不敬，只是因为我不了解，而且，身边没有用的例子。
我就搞不明白，sram到处搞培训基地啊，安装基地啊，维修基地啊，为啥不在基地放个试骑车辆？

操控系统，我试了几个把型，原来看好的是3t的team版本的r系列，后来觉得形状不是特别适合自己的需求，就换成了pro的把，其实，pro虽然是欧洲牌子，但是，小日本收过来之后，还是做了一些改变，保留了硬度的同时，角度也更加适合亚洲人需求。把立是直接从起点拿的行货的3t aRx pro。3T的把的硬度是不错的。
座杆坐垫跟着这个车多年了，easton的ea70一直兢兢业业，坐垫是ART（giant aisa racing team）的坐垫，虽然成色不行了，重量也重，但是，我坐在上边感觉非常的踏实。不在乎那点重量，屁股的感觉最重要。

提到轮胎，小黑说可以送我一对松下的轮胎测试使用。哈哈，那就用上呗。

车子的配置如下
车架： 04年tcr hybrid
前叉：原配
传动：ut 6700
刹车：ut6700
轮组：r550，我没用太好的，因为对我来说，主要平时溜达着使用，强度过得去，顺滑就行
车胎：panaracer duro pt
控件：3t把立，pro plt 把横，ea70座杆
脚踏：山地540（我主要还是骑山地，而且不习惯公路脚踏太过稳定的感觉）

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车子最后带脚踏，水壶，水壶架的整装重量是8.2kg，算不上轻
我估算了一下，可以控制重量的主要有几个方面
1．        升级轮组，至少可以减轻400-500克
2．        坐垫，至少可以减100克
3．        内胎，100克
这些算下来就是600-700克了，车重变为7.5左右，已经很好的重量了，是满足了强度，重量的均衡。我的车子很少做到极致轻量，一是因为最求最后重量冲关的时候容易过多耗费金钱，二是会牺牲强度和耐用性，我个人的追求下，没有那个必要。

回正题吧。
当车子装好之后，我就把车带到了朋友太仓度假的小别墅，由于白天要在上海市区陪老婆逛街，晚上的时候，抑制了一天的兴奋终于可以得以释放，我会在小区磨磨胎，压压弯，然后后边到了老婆江阴的老家，早上起来会在乡间道路上骑行一下子。
回到北京后，出差一个连着一个，只能周末抽出一小段一小段的时间，骑个40公里左右的。就是从家到北京的运河森林公园，中间有一段来回骑，路况还不错。在5.1期间，终于找机会沿着103国道，跑了趟长一点的，大约100公里左右（到天津路程的一半折返），老实说，这段路况一般，有大车经过，时不时有小石头，有时还有碎石路和小坑，高兴的时候，我也蹦蹦跳跳的骑

上一个江阴河豚，土法制作

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平路巡航：
由于主业还是山地，所以，公路车主要用于我平时骑长一点的距离，或者是想寻求骑车的自由的时候，对于我来说，平路巡航的时间比较多。我的巡航速度大致在25-30之间，在很多高手看来，都会发笑的，小蒋，你山地水平还算不错，公路怎么就这样？真的，我就这个速度，山地是一项耐力，爬坡，技巧和胆量见长的项目，我在技术性赛道的表现好过速度型的。

在巡航的时候，这台车子能较好的保持速度，中腰轮组在这里给出了不少支持。
一般来说，轮组的高度和巡航速度成成正向比例，前提是你选取合适你力量的高度，不是每个人都可以踩板轮的，在你力量不足的时候，板轮带来的侧向风（特别是前进方向侧45度的风，是很可怕的）你会花一些体能来对付不稳定的风带来的操控问题，所以，如果你是一个严肃的公路骑行者，你至少需要拥有两套车轮，而且最好是一家公司出品的。

我想，这个车的巡航还有可以提高的地方，基于两个点
1．        轮组的精度，这个轮组可以在轴，滚组，轴碗的地方做细致一点，减少滚动阻力，有人说，这个轮子空转很好啊，我告诉你，这都是浮云。负重下的滚动阻力才是真实的。用手转动轴心的时候，你觉得顺畅的原因无外乎：这个轮子真的不错，滚珠和轴碗之间有间隙，润滑油的功效。但是，后两点一旦上车骑起来之后，是有很大影响的。
2．        车架的力量传输，巡航相当于一种固定功率的输出。掌握良好的发力姿势可以减轻对车架的依赖，但是不是全部。我觉得这个车从力量传输上，我只能给85-90分，他可以把后链支叉做的更加强壮，这样并不会牺牲舒适度，却很好的提高了传动效率。（强壮后链支叉能够提高巡航的传动效率，强壮的五通设计可以提高大力冲刺踩踏效率）

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非铺装路面巡航
国内的情况是，永远在修路，所以，总是要考虑不那么好的路面，而且我这人也爱没事找个野地，所以，即使是公路车，也得是不是的跟着我去烂路跑跑。还好我体重轻，速度也不快，人品也还行，所以，一直车子也没为难过我，虽然车被我为难过不少次。
先看看我的战绩吧，基本我在非铺装路面跑的时速还是保持在25-30左右（小碎石路）所以，会有闪躲的时候，但更多时候，根本来不及闪躲，就是直接过去。所以，轮组框上是伤痕累累，所以，这轮组我就没有想过卖的问题了，也没打算升级，即使新换轮组，我还是心疼啊。
胎宽是23c的，气压在这种路面，我一般保持90左右。
前端时间看了paris-roubiax的比赛介绍，车手都是使用27-28c的胎，我想，那一定很舒服了。
这个架子这么多年了，我还喜欢的原因很简单，舒服！一个是角度，一个是骑行感觉。
角度是种奇怪的好感，骑车10年了，我还是喜欢那样的角度，类似于传说中的标准角度，但是要放松一点，趴得没有那么厉害。我也不大喜欢reach太长的车子。所以，giant的架子一直很合我的口味。
二来是这个车的感觉。太硬的架子不大喜欢，喜欢刚柔并济的。这个架子刚刚好，后三角碳纤维，通过胶水和套管结构链接到前三角，有减震效果，同时也注重传动。
前三角铝合金，并在bb处，有额外的加强筋（类似补强）。方便发力踩踏。前叉是片状的碳纤维，纵向刚性好，侧面稍弱，在面对前轮的左右弹跳的时候，不会显得神经质（当然，压弯的时候，也不够准确）
在小碎石路面的感觉也是这样的。通过非常流畅，不弹脚。坐在坐垫上，你能明显感觉到你在经过碎石，但是，你不会感觉到每颗石头的顶端，你只是觉得你在经过一个固定频率的震动带一样。
在路面的弯道中，你还是能很好的控制弯道，如前边所说，不会特别的敏感，但是，你会发现是在控制中的。这个感觉有点像宝来的操控对比翼豹的，宝来稳，不会特别敏感就是tcr的感觉，翼豹非常敏感，你给多少，他就给你反馈多少，都是好车，看你自己的喜好了。
买车不能一味追求硬，而应该知道自己喜欢什么。

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爬坡
上海没坡，太仓也没有，老婆家附近也没有，北京我住的地方也没有
后来我好歹找了一个天津四盘山，大家凑合着跟我感受吧
很多人说起爬坡就头疼，事实上，我觉得爬坡的乐趣远大于平路，哈哈，我山城来的，你们不用管我。
爬坡对车子的最大考验是持续输出的能力和角度以及配重比。
因为爬坡的时候，整个车子的中心往后往上移动了，对原有的角度就完全改变了，一般来说，爬坡前，进行一些设定的修改会比较有利
1．        坐垫适当前移，能够保证原有的踩踏圆圈，而不至于重心过于往后，由踩变踹。
2．        用好三个位置，正常爬的时候，抓住车把横着的位置，胸腔开阔，便于气流通畅，但是，不要在手上过于用力，以免造成前轮不必要的左右扭曲，增加行程。站起来休息的时候，抓住手变头，站踩攻坡的时候，也可以用这个角度。冲坡顶的时候，还是下把吧。
我感觉，这个车子的爬坡并不给力，前边我说了，巡航的时候，觉得后链支叉不够强壮，造成力量传输不够直接。在平路上，我也没那心思骑更快，在坡上就不一定了，你的力量发挥不出来，你就会在坡道上感觉一种深深的无力感，转化过来就是蛋疼，这个是很可怕的。上坡我们需要的是直接的力道传输！
考虑一下，这个车有几点影响了我的爬坡
1．        哥体重没当年那么好了，还想追求当年的感觉
2．        车重还是大
3．        角度爬坡的时候，我还保持的平路的角度
4．        我用的车把较长
5．        后链支叉不给力
6．        车架老化了
总的来说，这个车的坡道表现，我只能给80分。我自己的体能表现，我只能给70分

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过弯性能
过弯性能包含三个方面
灵活性，精确性，稳定性
灵活性主要依靠车身的角度，结构决定，准确来说是头管的角度长度和上管的角度长度的配比
精确性是主要依靠头管与下管的结合，以及前叉的敏感度，对后端来说，是seattube与坐支叉的结合
稳定性主要是压弯过程中表现出来的，主要依靠座管（seat tube）与后三角的结合。（所以，你能看到gt的铁三角系列和bmc的不同设计的后三角与前三角的链接

转到这个车架来说：
我喜欢这个车架的原因就是他的角度和尺寸，这是一个压缩架，水平是51.5，尺寸为s号，对比很多欧洲s号水平为535，xs为495的设定，这个更加符合腿长手短的亚洲人。压缩架还有一个好处就是尺寸调整的幅度大，而不会影响车架美观，放到水平三角架，这就是个问题了。
过弯的灵活性很好，在碰到弯道之后，我能按照我的想法控制车身的游走。

精确性是指车把转动的角度和整车的反应，这个稍差一筹，主要原因是
1．        前叉形状不是那种棒状的，而是片状的。
2．        6-7年的老架子了，铝合金也有老化
3．        后三角的结合方式，以及比较细的seattube与后三角的链接。
总得来说，相对市面上现在的众多新款车架，还是有差距，但是符合我的需要。

过弯稳定性
主要是指在压弯过程中，整车表现出来的质感。后三角越稳定，车子的整体性越高。
这个车的稳定性并不差，原因在于bb和链支叉的链接，是采用打扁的管材，并用了加强筋，虽然在踩踏上，由于链支叉不够强悍，表现一般，但是过弯的时候，还真挺不错的。

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下坡高速稳定性
速度起来之后，对车架稳定性的要求取决于几个方面
1．        车架的空气动力学性能（破风性）
2．        车架的大小和上管是否水平（这点压缩架有先天劣势）
3．        骑手体重。
4．        轮组的破风能力
5．        整车带人的震动特有频率（这个就像开车一样，很多车在120km附近是个震动特别严重的点）

我在这方面没有经验，只能提出评价方向，有经验的朋友谈谈吧

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明天更新轮胎细节

luyao

好细致的感受！