连载：90年代美国主流品牌钢架 各种挑毛病，粉丝们...

低调的奢华

入钢架坑几年，玩了一些山地钢架，经常有车友骑了老钢架，就仨字，很好骑，或者很舒服。深入了解后才发现，每个厂商的设计都有侧重点，有些厂家注重扎实耐用，有些厂家注重车架的轻量灵动，有的厂家注重五通刚性。千差万别，百家争鸣。90年代到2000年是钢架技术最为成熟（包括管材的进化）也是加工最为用心的时代。因为当时新材料尚未普及，钢架是最主力的产品，倾注了各品牌的大量优秀设计，所以那时候钢架能体现出厂商的设计理念和用心的工艺技术，拿捏着工艺和成本的平衡。有着工业感和工匠精神混合的味道，比现在北美手工展上一些为了华丽而华丽的味道更接地气。我用过的车架多数是各品牌中钢架的中高端产品，多数是第二或者第三级别的，有一定的可比性。这其中各有特色，当然都是我个人的主观感受。这些东西是单车文化的一部分。发个关于美国主流山地品牌的对比贴，抛砖引玉，希望有同好的可以深入对比下意大利的公路车马玺，梅花之类的感受。
      用过的主流钢架有 TREK SPECILIZED KONA SCHWINN SCOTT GT diamondback等,高端点的有IF RITCHEY我个人玩钢架不是用来竞速，拼性能，称重量（这些都已经随着时代的进步被新材料压倒性的颠覆了）。schwinn比较老，管材和级别不够高，IF 和RITCHEY是手工车架，价格和工艺不是一个层次，就不做横向对比了。以下都是个人感受，欢迎同好的交流拍砖。

     今天说当初心中的神器闪电。我曾经骑过两台闪电的stumpjunper，，SJ能算是钢架时代的高端产品了。这款车架最大的特点就是纵向钢性很好，起步和一般坐姿踩踏，硬度反馈很硬郎。这主要是拜更宽的后下叉所赐，闪电高端钢家的后下叉接近五通的部位很宽，大概拆过后面变细地方的两倍，管子是卷的，下面可以看到隐隐的管材接缝。后上管也不是圆形，做了椭圆处理，但是这种纵向椭圆处理显然不是为了提高舒适性，而是为了更高的钢性。对于钢架而言，后叉尤其后上叉的硬度越高，对于震动的传导就越多，同时高速通过颠簸路段的时候，车架太硬，后轮就会很跳。提高的一点点钢性反而由于后轮的贴地性不足，无法更高效的驱动快速车辆前进。这就是很多钢架迷口中的僵硬，不够Q弹。也许正是苦恼硬架的舒适性和效率不容易和谐，所以后来闪电属于较早就主推软尾车型，同时软尾设计也很注重能量的损耗（如epic使用宽大的后下叉等细节），这也和他家追求高效率的设计理念吻合。SJ的前三角角度比大名钢架前瞻，可以容下40-60行程的前叉。车架重量不太轻，17寸的在2150克左右，但是管材敲击的感觉却好像很薄的感觉。用的是单下PRISTIGE管，闪电钢架90年代多数是日本给代工的。还有个地方进行了加粗，就是座管口的位置。主要是为了加强强度，防止爆裂这点是闪电一个用心的细节，我很欣赏。闪电的后抓钩处理的实在太丑了，没有档次感。闪电纵向钢性很好，但是侧向刚性并没有优势，摇车的时候会觉得和坐姿踩踏感觉有点区别，我怀疑和斜管比较薄有关。总体而言，闪电SJ的车架很好的体现了闪电对于钢性的追求，也在耐用性上用了心。只是有点过犹不及，纵向钢性很好，侧向刚性一般，后插的震动传到基本快赶上铝架子了很颠。外观设计见仁见智，值得表扬的是橙色的油漆，多年没有褪色。

阿越

现在的闪电，几乎完全放弃了金属架，全身心投入碳纤维；
接触闪电，是从M5开始。

低调的奢华

阿越 发表于 2015-10-12 21:33
现在的闪电，几乎完全放弃了金属架，全身心投入碳纤维；
接触闪电，是从M5开始。 ...

M5也是一代经典，铝架子的顶级产品之一

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TREK，930是TREK的次顶级钢架。管材是TT的OXII系列。当年的TREK很偏爱TT管材，顶级的990是OXIII，次顶级的970，930等根据年款不同，有OXII的三抽，有双抽的但是都没有太轻的，我见过的18寸930 ，950重量在2200克以上。TREK的焊接真是让人觉得匪夷所思，尤其是顶级的990，焊接真可谓鬼哭狼嚎。抛掉焊接细节，TREK车架的管材抽的普遍不是很薄，是同级别钢架里的重量较大的。曾经见过很多更老的车架，OXI管材的甚至达到了2.5KG以上。930跑起来整体感觉就是扎实厚重，加速时侯感觉有十足的重量感。没有特别加强五通钢性的地方，后插和上管立管等传统减重部位也没有进行太多的减重，所以在一些扭转的时候，还是能感觉到整体的都很紧凑，但是也够重。前叉角度和闪电相似，叉子可以有一定的形成，但是没有KONA那么高的前叉空间。TREK是比较注重车架的耐用性，不少细节都体现了对车架的保护。比如后下叉驱动侧有防止掉链挂擦后插的保护座等。记得后来TREK刚出9000的时候，也是碳架里的重量选手，不过结实程度也是用碳架子当中可以最放心的（貌似很多大牌出现碳架断裂门之后，TREK还没有什么动静）。TREK在钢架里面的涂装属于很漂亮的，和GT的车队版色彩搭配拼接见长不同，TREK经常会有一些颜色非常艳丽耐看的油漆出现，我手头没有图了，记得群里东东曾经有个非常漂亮的TREK930颜色真是绚丽。TREK还有个特点就是到处打各种标，也有TREK的凹字logo，也有handbuilt in the usa字样不论头标还是五通，都会到处写。。。。。。整体没有特殊的设计，性能上属于中规中矩的车型。

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KONA，原本在我心中，闪电trek gt是第一阵营的品牌。 KONA  SCOTT  MARIN 都是在后面追赶的。但是实践让我明白，品牌知名度未必和产品设计水准完全的吻合。偶然间看到一辆kona kilaver，在KONA钢架里并不是最顶级的，但是车上的很多细节设计吸引了我，使我想了解这车。首先说车架。最吸引我的是五通立管夸张的变径，从28，6的立管变径到32以上的直径，不知道这么夸张的变径，对管子的钢材有什么样的要求。但优秀的钢性和响应，印证了用变态管材的作用，五通踩踏不论高速低速都非常的“有劲”但又有区别于闪电那种纵向僵硬的感觉。下管也有微微OVAL管设计，不是很明显。这个kona是17寸的，车架重量带着上下碗（钢制）和两个变速内线在2050克左右，脱光了估计在1900-2000之间，作为量产钢架，重量控制的很不错，进了2kg俱乐部。后插外侧看规矩低调，但内侧进行了尽可能的镂空减重。Kona的设计理念在当时非常先进，早年曾对大名鼎鼎的PROJECTTWO前叉没太多了解，只知道很贵，很有名。拿到实物测量后发现其高度基本相当于XC700曼尼托4等叉子的预压高度，明显高于其他品牌的插肩高度，这就意味着KONA的架子角度可以容纳更高的前叉，承受更重型的玩法，也可以适应现在前叉的角度。同时PROJECTTWO叉子还有个特点就是轻。叉肩高本身就是两根管子同时增长，这个前叉重量仅为810克不到。把立更是轻的逆天了，双钉，带两个过线机构的12cm钢制鹅颈，竟然逆天的只有266克。原车配的碗组也是个用了心的地方，上面是普通的珠架碗组，下面奇葩的采用了散珠的，没有卡尺，目测珠子直径至少在6mm以上，珠子越大，接触面越大，强度就越高。真为干重活考虑到了所有的细节。这一切的细节，都体现出kona对于重量和性能的仔细权衡，虽然不是最顶级的产品，但是要求一点都不低，路感上kona是五通侧向硬朗，纵向并不僵硬，起步轻盈，大力踩踏很扎实。后部弹性还不错的，虽然没有过多异形的后插，综合KONA很轻的重量，我推测应该是采用了抽管后插，才能有此表现。总的来说是KILAVER是辆整体很灵动的车架，这种路感很见功力，后来大陆热卖的voodoo早期就在角度和很多细节上模仿了kona，当然VOODOO没有使用变径的管材，但是前三角采用了强度更高的853管材，后期17寸的相对于这个kona没有什么重量优势，所以可能是后插管材比较厚导致的。但是这并不妨碍VOODOO在国内获得巨大的销量。可是KONA这么用心的东西，为什么多年来没有大红大紫呢？这里有句中国的老话可能起到了作用“货卖一张皮”KONA的涂装实在是太不走心了。很多款式都有一款绿色，说白了简直是过了油的老葱叶子那个颜色。这个KILAVER说香槟色吧，也是经历了天津爆炸的香槟，反正就是没有人家TREK的艳丽，也没有GT配色的经典，颜色实在非主流，货架请无视，是为了把车弄丑点，免得丢了。

阿越

好文，现在唯一遗憾就是国内淘旧件不易

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SCOTT 斯科特近些年是以碳纤车架轻量先锋形象出现，但是钢架时期的设计是很传统的，没有那么多风骚的噱头，角度非常的平，和大名差不多，太低了，有避震的叉子装上基本都会翘头，只能配钢叉。采用的管材高端的是日本单下的UL管，还有些低端是打着scott标的4130等壁管材。设计上都是规规矩矩的传统设计，相对的偏民用化一些。Scott最高级的TEAM，重量在17寸1900克左右，在当时性能和重量上相比KONA 那类压缩架子有些差距，角度设计也没有kona的前瞻性，角度很平。前叉插肩不能太高。后来国内有过一批大名代工的SCOTT主要是一些等壁4130管材的低端XC架子和700C旅行车架子。SCOTT的尺寸算CC也是偏大的，但是上管没有大名那么长，同样18寸的上官能短1-1，5cm的样子，这对于TT长度已经是很大的改变了。SCOTT粉丝不要喷我，其实SCOTT在钢架的水平真的缺乏亮点，基本和大名差不多，高端的车架管材还没有大名的用的好。但是不可否认SCOTT涉猎新材料和软尾的范畴都很早，见过很老很老的SCOTT前铝后钢的软尾车架，虽然不轻，但绝对体现了品牌不断学习创新的精神。后来一步一步经历铝架走到碳纤时代，应该说SCOTT品牌的学习能力很强。scott也是个很自恋的品牌，车架上多数立管都会贴美国国旗标，最入门的等壁4130管材，还非要在管材标的下面印上自己的大名。我很久以前的SCOTT照片都没有找到，找了几张车友的SCOTT车架照片，图片中也能看出SCOTT配上避震很容易翘头。大家要是有这些品牌的钢架也欢迎贴出来 讨论一下

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GT，GT是个非常有特点的品牌，现在GT的营销推广是被闪电trek虐成了渣，但是在90年代，GT可是大杀四方的霸主级一线品牌。用过的管材囊括了雷诺，TT，单下等管材，级别阵容相当的庞杂强大，凭借开天辟地的三角互锁专利结构，成为单车界的一颗巨大奇葩。很多人喜欢GT是因为特立独行的造型，其实为了这个结构，GT也付出了巨大的代价，最直观的就是同等尺寸的车架，GT钢架的要比其他品牌的平均多用150-200克的材料，重量占据劣势，同时制造过程也更加复杂，成本更高。例如上管要做异性，立管结合部位要打洞，让座管穿过去，穿过去还不算，焊接的时候还要控制变形，防止立管受热变形不直，座杆无法插入。上管最末端还要焊接封口，焊接用的铁板上面还打着浮雕的GT字样。后上叉连接上管的部位角度非常小，这就要求管材切割时候精度很高，同时因为角度小，所以对焊接的要求也很高。后上叉由于长度比较大，为了保持侧向刚性，后上叉连接杆增加了一根，变为两个，这在重量和加工成本上都是很大的负担。但是！！！！故事出现“但是”，剧情就会转折，猜对了，GT付出这么多，不但没有拖累他的性能，反而有很独特的路感。GT也像个任性的孩子，将复杂的工艺进行到底。很多GT钢架的上管下方竟然是内凹的，刹车线走下管下方，嵌入凹槽，上管后方会在设置一个直线槽，后面接线管，然后立管上增加一个圆形的卡线环，控制线管的定位和走向，真的是任性的设计啊。。。。。这结构光是内凹的管材，后端打洞，然后再凹陷处前后精准定位的基础上焊接止线座，我靠，想想都脑袋大。有可能你觉得这些没什么，但是自行车架本身成本比较透明，这些工艺在巨大的产量之下，会产生巨大的成本压力。再对比的大名，闪电那些哪有便宜劳动力就到哪生产，有奶就是娘的小气品牌，更加觉得GT是有格调的品牌，即使后期的GT也有台湾代工。我骑的是KARAKORAM,大概属于钢架第三档次左右，不是很肯定。车架尺寸很小，16寸的。不知是不是和架子小管材短有关系，这个架子在我骑过的架子中钢性非常顶尖，这个车架五通立管也作出了异形加宽，踩踏感受是KONA那种硬，硬而不僵。整体上的前后三角互锁结构，使得车架前后的整体感超强。在遇到颠簸扭曲的时候会觉得很有劲，不会扭曲，这可能和非常粗而且有复杂异形的上管有关。虽然车架略重，但是由于五通硬度出色，效率够高，并不觉得缀脚，当然有也没有KONA那种轻而爽的感觉。所以，想把GT装的好骑，建议把轮组和三件套的重量尽量控制。为了体味原汁原味的硬度，不建议用超轻的牙盘，当然中空曲柄换上7075CNC高厚度盘片，钢性应该够用，当然要是能找到RACEFACE老款CNC曲柄就更理想了。舒适性上，后上叉连接的是上管，比传统设计长很多，震动由后插上管间接传导到座管。所以舒适性不错。总体来讲GT单车历史中值得尊敬的品牌，为了整体性能，舍的下功夫，又不像一些哗众取宠的异形车架。当然因为GT的车架历史很长，档次分的很复杂，早期的有纹把立有些非常的重造型也非常的奇葩，好像木头的卯榫感觉，而且也不是所有的车架上管都有这么复杂的凹陷过线工艺。这款K应该是94-96的产品，大口径无纹前叉，叉子倒是很轻，84X克，两侧叉脚还有浮雕LOGO，叉子很不错。后期的产品听说有16寸钢架用好管材做到了1800俱乐部的，没有体验过，希望有机会能够体验。

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无念

GT 21世纪初被收购后，的确变狗一样，我留着一台末代 i-driver ，那个CNC 的公转自转的中轴蛋蛋，已是传说。