环法知识指南（转帖）

徐韶峰

环法中重要术语的快速指南


你知道domestique的工作是什么吗？你知道peloton怎么拼写吗？本自行车术语指南将就这些问题进行解答


Autobus：也被简称为”the bus”，指在山地赛段中落在最后的车手集团（译者：俗称的观光旅行团）。这一集团主要由冲刺手以及其他不善于爬坡的车手组成，他们的目标仅仅是在关门时间之内完赛；

Bidon：法语“水瓶”；

Breakaway：突围者、兔子；指在一个赛段中领先于主车群的一个或一小队车手；

Bonking：指肝糖已消耗殆尽，碳水化合物开始为肌肉提供能量的车手，我们称他已经bonked了（完蛋了，撞墙了）；

Bunch Sprint：集体冲刺；当进入赛段尾声，车手们仍骑行在一起没有拉开差距，从而在终点线前进行的大规模冲刺决胜。尽管名字叫集体冲刺，但并不是所有车手都会参与竞争，只有车群前部的冲刺专家和他们的lead-out车手才会进行冲刺比拼；

Cadence：踏频；车手每分钟转动踏脚的速率，踏频可以在一定程度上反映车手的舒适程度和效率水平；

Classic：古典赛，也有称经典赛；指在赛季初和赛季末的单日自行车赛，如巴黎鲁贝自行车赛和环伦巴第自行车赛；（参见此贴：[总览]历史的丰碑：古典赛）

Combativité：敢斗奖；从字面上看表示侵略性，但敢斗奖并不是授予那些威胁攻击他的对手的车手，而是颁给在参与进攻、追击突围者时表现的最具运动进取心（进攻性）的车手。每日的敢斗奖积分依据车手表现出的进攻性程度进行分配；

Contre-la-montre：法语中的计时赛；又称the race of truth（译者：孙燕曾称之为“最真实的比赛”）或race against the clock（与时钟赛跑）；

Directeur sportif：法语“体育主管”，也时常被译作”team director”（车队总监/主管），Directeur sportif的管理任务包括选择车队中的某些车手参加指定的比赛，指挥每天甚至每小时比赛中的战术和策略，确保车手们得到他们所需要的指导和其他生理帮助，等等。简单的说，DS打理车队中的一切比赛活动，而总经理则处理赞助商以及薪水奖金等事务；

Domestique：副手；车队中的工蜂，负责照顾好车队的主将和其他明星车手。副手为主将递水送食物，在主将遇到机械故障时将自己的车轮甚至整车让给主将使用；

Grand Tour：大环赛，UCI（国际自联）认可的最高级别的多日赛；Grand Tour包括三项赛事：Tour de France（环法国职业公路自行车赛）、Giro d’Italia（环意大利职业公路自行车赛）、Vuelta a España（环西班牙职业公路自行车赛），每项赛事都要进行三周时间。其中，环法被认为是最重要的，但环意和环西的胜利同样是重大的荣誉；（参见此贴[总览]皇冠上的明珠：大环赛）

Lanterne rouge：法语“大红灯笼高高挂”，指GC（总成绩榜）排名最后一位的车手。成为红灯笼并不是一件难堪和耻辱的事情，只有少数职业自行车运动员才能达到参加环法赛的标准，所以能参加环法赛本身便是伟大的成就，而能成功完赛，即便是无所作为的，也仍然是一项不平凡的壮举；（译者：在今年环意中一度穿上粉色领骑衫的Malori便是2010环法的红灯笼）

Lead-out man：专门在冲刺时给冲刺手领骑(providing a wheel for a sprinter to follow)的车手；在lead-out车手尾流的掩护下，冲刺手等待最终的冲刺时机，随后lead-out车手让出线路给冲刺手进行加速。特定的lead-out车手和冲刺手搭档组合经常一起转会，但也不会一直如此；

Musette：法语“干粮袋、背袋”；指在补给站递给车手们的布制单肩挎包，里面含有食物和水瓶；

Parcours：就是指比赛线路，法语直译为“课程”；

Peloton：主车群；法语意思为”group”(群、组、集团)，这也许是世界上拼写错误概率最高的自行车术语；”Peleton”并不是”Peloton”的英文拼写，这只是写手missing a clue的体现。

Piano：指在竞争不激烈的路段以平缓温和的节奏骑行；通常被作为是对车手的温和告诫，提醒其不必总是紧张卖力地骑行；

Radio Tour：让所有车队和观众了解到环法实时战况的广播站；

Rouleur：善于稳定、持续骑行的车手；Rouleur通常可以作为'super-domestiques'（副将）而一次给主将数小时的支援；（译者：维基百科中列举的典型Rouleur车手为Jens Voigt）

Slipstream：尾流，车手身后的留存的空气；在高速骑行过程中，车手的大部分体力是消耗在对抗空气阻力上，而在前方车手的尾流中骑行则比亲自对抗风阻要明显轻松省力得多；

Soigneur：法语“训练师”，照顾车手的工作团队成员，主要责任包括给车手传递信息，递水送食物，并送他们到达旅馆，等等；

Sprinter：冲刺手，有能力在赛段尾声快速加速进行冲刺的车手；冲刺手是天生的，不是后天培养的，你需要有很高”fast-switch”muscle（快速抽动肌肉）比例和钢铁般的神经去和十几个具有同样天赋的车手以70km/h的速度并肩较量；

Stage race：多日赛，比如环法，比赛的每一阶段也是一个小型的比赛；Stage race通常一天进行一个赛段，但既然是由多个赛段组成的赛事，也可以是上午进行一个大组赛，下午进行一个计时赛，这常见于不是很重要的Stage race；

Team car：队车，车队总监, a soigneur和一名技师乘坐的汽车，队车就是车队的在道路上的移动平台；通过队车，车队总监决定比赛策略，而soigneur和技师则照看车手；

Team leader：主将，车队中最好的车手，车队中的其他车手为其服务，以实现在总成绩或总积分上的目标；

Team captain：队长，有时可作为主将，但并非全部如此；队长需要处理道路中发生的各种情况，并和车队主管相互传达信息和指令。如果队长并不是车队的主将，那么只有非常有经验的车手才能承担这个角色；

Tempo：”Riding tempo”指将主车群或某位车手的骑行速度设定在较高而不会过高的水平；

Time bonus：时间奖励；时间奖励被颁发给在一些赛段的终点或途中冲刺点中排名最高的几位车手。时间奖励政策通常只在环法赛的第一周执行，旨在鼓励车手们为了争夺赛段排名而进行更为精彩激烈的比赛，这也使冲刺手获得了穿上黄衫的机会，即使他们在Prologue（序幕赛）之后落后一些秒数；

Time limit：时间限制，关门时间；在每天的比赛中，车手们必须在不超过当日赛段冠军用时的一定比例时间内完赛，否则将被取消比赛资格，不被获准在第二天的比赛时发车；确切的比例取决于赛段的类型、地形和速度；速度快时，在平地赛段中，比例会低至5%，而速度慢时，在山地赛段中，比例会达到16、17%。在某些情况下，赛事组织者有权酌情赦免一些车手，比如当有过大一部分车手无法在关门时间内完赛时；

Time trial：和时间赛跑，既可以是个人也可以是团队，被称为”the race of truth”的计时赛是对车手个人能力的最直接强力的检验，车手们需要倾尽所能，骑得越快越好；

UCI：国际自行车联盟，自行车赛事的世界理事机构，总部设在瑞士

徐韶峰

1.“山地之王才是环法之王”；这是孙燕带给我们（至少是我）的关于环法冠军的最初认知，事实也证明确实如此，绝大多数情况下，在山地赛段表现最好的车手都赢得了总冠军，也就是说大多数情况下”最佳爬坡手“在山地赛段积累起来的优势不会在最后TT赛被逆转；


2.GC车手的爬坡能力未必比Climber差；这是关于的爬坡手（Climber）的理解和定位的问题，当我们称一个车手是Climber时，往往也已经意味着我们认定他是偏科的车手，即他的TT能力有限，比如说潘塔尼、小施莱克、维兰克等，而Climber是否就一定是爬坡表现最好的车手呢？其实未必，比如1997年，我在带着疑惑查阅了每一个山地赛段的名次之后才确定，乌尔里希在当届的爬坡的整体表现确实比潘塔尼和维兰克更出色，即便潘塔尼在Alpe d'Huez的胜利让人记忆深刻；同样，2000年，潘塔尼赢得了两个山地赛段冠军，但他也在数个山地赛段损失了大量时间，总体而言，郎哥的表现更胜一筹。但是对于里斯、乌尔里希、阿姆斯特朗、康塔多（09年后）这些车手，他们的TT能力同样出色，所以我们一般不会称他们是Climber；


在环法赛中我们见到过很多搏到赛段冠军而瞬间吸引眼球的Climber，但他们的爬坡表现往往很难具有持续性，头天夺冠隔天歇菜的表现时有发生，这些Climber无法称王环法，甚至在山地也难言称王；


3.“最佳爬坡手“的TT表现通常不会太差；即便这位”最佳爬坡手“平时的TT表现并不亮眼，但当他在这届环法大赛的山地赛段展现出强劲表现的时候，他的TT潜能也会得到激发（状态好，后发车优势等原因）。且不说郎哥时代其在山地和TT的全面统治，98年潘塔尼、06年佩雷罗、07年康塔多、08年萨斯特雷这些相比于竞争对手而言TT是软肋的车手，他们在赛事最后的TT决战中都体现出了超越以往的水准，而2011年的小施则是典型的反例；


4．爬坡手与环法冠军的距离；环法对TT的重视程度高于环意和环西，所以最符合环法冠军气质的车手无疑是山地TT兼修的车手（Rouleur），能在爬坡和TT中同时确立优势才是制胜的王道，乌尔里希、阿姆斯特朗、康塔多已证明这一点。那些爬坡表现最出色的车手的TT表现是不会差的，即便暂时很差，潜能也允许你提高，康塔多、巴索、去年的桑切斯便是如此。而爬坡手若是想单纯凭借爬坡而赢得环法，则需要及其强势的表现和一定的运气了，伟大的纯爬坡手不常有，潘塔尼和07年的拉斯姆森是代表。




1998年潘塔尼的胜利和乌尔里希在Les Deux Alpes离奇的崩溃有直接关系，乌尔里希一战输掉8’57”，实际上他只要输不超过5分半钟，总冠军就不会旁落；

而2007和2008年康塔多和萨斯特雷为何能夺冠，我能说是埃文斯的表现太让人失望了吗，尤其是2008年最后的TT自己都没进Top5，只赢回萨斯特雷29”，而对比了2011年埃文斯的表现之后，07/08康塔多和萨斯特雷的夺冠和那个时代自行车运动陷入低谷，竞技水平整体不高有很大关系。

徐韶峰

        在通往米兰前的最重要的一个考验，是从Levico Terme 到 Vetriolo的18公里爬坡计时赛。不过，Hampsten早已准备好了——他预先查看过赛道。根据他的观察，他把牙盘的小盘从42T换成39T（让齿比变小），对应地把他的8速飞轮（的最大4个齿片）从原来的23-21-19-17换成21-19-18-17，把齿比（相对原来变小的部分）重新调高，让齿比更加绵密。

        Hampsten赢得了该站比赛，并在总成绩上甩开了Breukink。“我遭受到很大的折磨，就像是经历了一场冥想”，Hampsten告诉记者John Wilcockson。“我知道我要赢了...但我觉得这不像是真的“。靠着堪称典范的车队战术，他在最后一个山路赛段Dolomites，从Zimmerman的威胁中存活了下来，然后在米兰，最后一个个人计时赛段后，把环意冠军收入囊中。

档位配搭
        Hampsten的故事之所以有趣，是因为他细心地使用他自己的档位配搭去对付爬坡计时赛。为了爬得更快，一个车手有两种选择：提高你的踏频，或者换一个更重的档位——再或者，正确组合它们。找到理想的档位和蹬踏是一个细活。

       笔者很沉迷于寻找档位配搭的过程，对爬坡、爬坡比赛以及一切和爬坡相关的都非常感兴趣，尤其享受那些在爬坡比赛，虽然他取得的成绩一般般。目前他偏好的最大齿比是36×25。这时metres development（这个翻译求指教）是3.1（译注：以23C外胎计算，应该是2133mm×（36÷25）=3071.52mm）（曲柄每转一圈后轮行走的距离，一个与常用的gear inches不同的测量方式），一个稍微比39×26（或者等同于压缩盘上的34×23）的更轻，但又显然比34×25更重（踏频80下时速快了1公里）的配搭。同样，用一个25-23-21 [略]组合的飞轮去替代26-23-21 [略]组合的飞轮是为了降低最大的那个飞轮和它相邻的那个之间的跨度——保持齿比并不会隔得太远（译注：就是下一个太重，上一个太轻）。
   
        一个压缩盘，或者类似的东西，应付许多艰难的山路是很合理的，但34T的小盘会比39T的大盘更大地限制你在较平缓路段上的发挥（因此笔者把34T换成36T）。SRAM在修补市场有很多类型的压缩盘盘片可以选择，其中一种38T（与之配对的大盘是52T）。为了达到3.1的metres development的齿比，需要一个26T的飞轮——不过它的齿比落差26到23是13%，去替换原来那个25T——25到23是9%，会在骑行中让你不太舒服——齿比太宽了。如果要达到3.3的metres development，一组38×25——或者3.4米，一组39×25——那对争取踏频效率来说，会太重。每0.1米的改变，就会有3%的不同，所以（从36T）换成39T的大盘的话，脚感会比原来重接近10%。

        根据大量砖家所指，最理想的踏频是80，尽管一些声音说爬坡的时候应该接近70才对。这显然能在爬坡效率和肌肉的劳损间达到了平衡。所以，理论上你要在爬坡时骑得快，你需要找到并保持一个可以让你保持这种踏频的档位（剩余的时间，我们可以根据实际情况用现有的档位适当调整）。如果你有一个踏频感应器，而你又不介意爬坡的时候盯着它的话，这将很有趣。简单地坐着保持75的踏频，通过切换档位去保持你的踏频稳定。这是如何去评估你的努力，得到有用的结果的独门秘笈。

         慢慢地，在相同的山路，相同的踏频下，你就会想去换更重的飞轮（译注：原文是larger gear，更大的飞轮，但明显和后文矛盾）。例如，可以在36×23下保持75踏频，比36×25时速要快1.3公里——在又长又陡的山路上，这是一个可观的增长。

         保持你的踏频稳定是一个方法。另一个，当然，就是找个更重的齿轮踩下去。争取用你的蹬踏去强推你的车更快。忘了你的踏频表吧。如果你的腿感觉很有力，换一个更重一点的档位吧；如果你的肺在求饶，换轻一个档位。如果它们都已经去到极限，而你已经用完所有档位，那你就完蛋吧...

齿比 VS 踏频
        Lance Armstrong在2001年环法中为我们提供了一个有趣的关于齿比与踏频的课题。如大家所知，Armstrong发展出了一种高踏频的爬坡方式，90或者更高的踏频。“更高的踏频，需要更好的有氧能力，”他的教练Chris Carmichael说道。“而你需要进行大量的高踏频训练去增加效率。大部分人在80踏频下比90踏频更有效率。”
   
        Armstrong的蹬踏动作显而易见，然而这显然不是一个关于他在用难以置信的低齿比的案例。他在2001年选择的飞轮和大部分车手一样是典型的23-21-19 [以及其他]。这是一个关于“稍微轻一点的档位，稍微多一点的速度”的案例。例如，Jan Ullrich，大家都知道他被叫“重档位”型是他用39×19在75踏频下他的速度会去到接近时速20公里。如果Armstrong在90踏频用39×25，他就会得到同样的速度；为了甩开Ullrich，他需要把踏频提高到95（时速21公里），或者把档退到他的23T（时速21.5公里）。更妙的是，退到21T，用95的踏频保持23公里的时速，这就是他在2001年在Alpe d’Huez（全程14公里他平均时速22.1公里）领先Ullrich两分钟拿下分站冠军，给了Ullrich著名的“那一眼”后抛离他中所做的。

        有趣的是，在隔天，登上Chamrousse的爬坡计时赛中，Armstrong像文章开头Hampsten一样调整了他的档位组合。根据John Wilcockson的说法，Armstrong觉得23T在Alpe d’Huez上太轻了（噢！他竟然有这种感觉！）而21T又有点重。所以，为了这个人计时赛，他选了一个12-22的飞轮，这样他最大的四个飞轮是22-21-20-19，因此，让每个档位的齿比差控制在5%的范围。不论是（因为）这次飞轮的更换，还是他的高踏频骑法，或者是他在环法前就对赛道侦察所产生的熟悉度，（总之）我们（看到他）拿下了分站胜利，并再在Ullrich身上赢得了1分钟。他将会，理所当然地，赢得那年的环法，达成三连冠。

第二部分...
       爬得快不只是在乎你如何选择档位和蹬得有多快（和你练就它的方法），但它是在实践中的主要路线。正如你（把自己）锻炼得更强，更有耐力，更有力量，更好的身体等等，你需要一个使用的方法去把那些转化为你（场上）的表现。然后换一个更重的档位，或者更快的踏频，再或者综合两者，都是需要你灌注到训练中。对我们大部分人来说，练就远远高过80-85的踏频是不可能的，所以保持稳定的踏频，但从重齿流毕业，是通向更快的道路。

        除了我们的平庸以外，骑得更快的主要障碍是重力

刘影

学习一下

jimmylee1123

好帖，感谢普及环法知识

·________·

第二部分好像还少了一点~

song_1818

感谢徐总分享。

bh127

小齿比大作用啊，好细腻的腿感。就像跑车和民车变速箱，越细腻齿比对应更复杂的路况，让发动机的效率达到最高~太妙，不过壮哥发动机最近好像有延迟“爆缸”迹象。

Hd1665

学习了。。。

五号路大叔

徐韶峰 发表于 2012-7-12 12:00
1.“山地之王才是环法之王”；这是孙燕带给我们（至少是我）的关于环法冠军的最初认知，事实也证明确实如此 ...

“山地之王才是环法之王”；这是孙燕带给我们（至少是我）的关于环法冠军的最初认知。
姿迷求出处