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标题: 连载：90年代美国主流品牌钢架各种挑毛病，粉丝们... [打印本页]

作者: 低调的奢华 时间: 2015-10-12 20:33
标题: 连载：90年代美国主流品牌钢架各种挑毛病，粉丝们...
入钢架坑几年，玩了一些山地钢架，经常有车友骑了老钢架，就仨字，很好骑，或者很舒服。深入了解后才发现，每个厂商的设计都有侧重点，有些厂家注重扎实耐用，有些厂家注重车架的轻量灵动，有的厂家注重五通刚性。千差万别，百家争鸣。90年代到2000年是钢架技术最为成熟（包括管材的进化）也是加工最为用心的时代。因为当时新材料尚未普及，钢架是最主力的产品，倾注了各品牌的大量优秀设计，所以那时候钢架能体现出厂商的设计理念和用心的工艺技术，拿捏着工艺和成本的平衡。有着工业感和工匠精神混合的味道，比现在北美手工展上一些为了华丽而华丽的味道更接地气。我用过的车架多数是各品牌中钢架的中高端产品，多数是第二或者第三级别的，有一定的可比性。这其中各有特色，当然都是我个人的主观感受。这些东西是单车文化的一部分。发个关于美国主流山地品牌的对比贴，抛砖引玉，希望有同好的可以深入对比下意大利的公路车马玺，梅花之类的感受。
用过的主流钢架有 TREK SPECILIZED KONA SCHWINN SCOTT GT diamondback等,高端点的有IF RITCHEY我个人玩钢架不是用来竞速，拼性能，称重量（这些都已经随着时代的进步被新材料压倒性的颠覆了）。schwinn比较老，管材和级别不够高，IF 和RITCHEY是手工车架，价格和工艺不是一个层次，就不做横向对比了。以下都是个人感受，欢迎同好的交流拍砖。

今天说当初心中的神器闪电。我曾经骑过两台闪电的stumpjunper，，SJ能算是钢架时代的高端产品了。这款车架最大的特点就是纵向钢性很好，起步和一般坐姿踩踏，硬度反馈很硬郎。这主要是拜更宽的后下叉所赐，闪电高端钢家的后下叉接近五通的部位很宽，大概拆过后面变细地方的两倍，管子是卷的，下面可以看到隐隐的管材接缝。后上管也不是圆形，做了椭圆处理，但是这种纵向椭圆处理显然不是为了提高舒适性，而是为了更高的钢性。对于钢架而言，后叉尤其后上叉的硬度越高，对于震动的传导就越多，同时高速通过颠簸路段的时候，车架太硬，后轮就会很跳。提高的一点点钢性反而由于后轮的贴地性不足，无法更高效的驱动快速车辆前进。这就是很多钢架迷口中的僵硬，不够Q弹。也许正是苦恼硬架的舒适性和效率不容易和谐，所以后来闪电属于较早就主推软尾车型，同时软尾设计也很注重能量的损耗（如epic使用宽大的后下叉等细节），这也和他家追求高效率的设计理念吻合。SJ的前三角角度比大名钢架前瞻，可以容下40-60行程的前叉。车架重量不太轻，17寸的在2150克左右，但是管材敲击的感觉却好像很薄的感觉。用的是单下PRISTIGE管，闪电钢架90年代多数是日本给代工的。还有个地方进行了加粗，就是座管口的位置。主要是为了加强强度，防止爆裂这点是闪电一个用心的细节，我很欣赏。闪电的后抓钩处理的实在太丑了，没有档次感。闪电纵向钢性很好，但是侧向刚性并没有优势，摇车的时候会觉得和坐姿踩踏感觉有点区别，我怀疑和斜管比较薄有关。总体而言，闪电SJ的车架很好的体现了闪电对于钢性的追求，也在耐用性上用了心。只是有点过犹不及，纵向钢性很好，侧向刚性一般，后插的震动传到基本快赶上铝架子了很颠。外观设计见仁见智，值得表扬的是橙色的油漆，多年没有褪色。

作者: 阿越 时间: 2015-10-12 21:33
现在的闪电，几乎完全放弃了金属架，全身心投入碳纤维；
接触闪电，是从M5开始。

作者: 低调的奢华 时间: 2015-10-12 22:32

阿越发表于 2015-10-12 21:33
现在的闪电，几乎完全放弃了金属架，全身心投入碳纤维；
接触闪电，是从M5开始。 ...

M5也是一代经典，铝架子的顶级产品之一

作者: 低调的奢华 时间: 2015-10-13 21:03

TREK，930是TREK的次顶级钢架。管材是TT的OXII系列。当年的TREK很偏爱TT管材，顶级的990是OXIII，次顶级的970，930等根据年款不同，有OXII的三抽，有双抽的但是都没有太轻的，我见过的18寸930 ，950重量在2200克以上。TREK的焊接真是让人觉得匪夷所思，尤其是顶级的990，焊接真可谓鬼哭狼嚎。抛掉焊接细节，TREK车架的管材抽的普遍不是很薄，是同级别钢架里的重量较大的。曾经见过很多更老的车架，OXI管材的甚至达到了2.5KG以上。930跑起来整体感觉就是扎实厚重，加速时侯感觉有十足的重量感。没有特别加强五通钢性的地方，后插和上管立管等传统减重部位也没有进行太多的减重，所以在一些扭转的时候，还是能感觉到整体的都很紧凑，但是也够重。前叉角度和闪电相似，叉子可以有一定的形成，但是没有KONA那么高的前叉空间。TREK是比较注重车架的耐用性，不少细节都体现了对车架的保护。比如后下叉驱动侧有防止掉链挂擦后插的保护座等。记得后来TREK刚出9000的时候，也是碳架里的重量选手，不过结实程度也是用碳架子当中可以最放心的（貌似很多大牌出现碳架断裂门之后，TREK还没有什么动静）。TREK在钢架里面的涂装属于很漂亮的，和GT的车队版色彩搭配拼接见长不同，TREK经常会有一些颜色非常艳丽耐看的油漆出现，我手头没有图了，记得群里东东曾经有个非常漂亮的TREK930颜色真是绚丽。TREK还有个特点就是到处打各种标，也有TREK的凹字logo，也有handbuilt in the usa字样不论头标还是五通，都会到处写。。。。。。整体没有特殊的设计，性能上属于中规中矩的车型。

作者: 低调的奢华 时间: 2015-10-15 09:38
KONA，原本在我心中，闪电trek gt是第一阵营的品牌。 KONA SCOTT MARIN 都是在后面追赶的。但是实践让我明白，品牌知名度未必和产品设计水准完全的吻合。偶然间看到一辆kona kilaver，在KONA钢架里并不是最顶级的，但是车上的很多细节设计吸引了我，使我想了解这车。首先说车架。最吸引我的是五通立管夸张的变径，从28，6的立管变径到32以上的直径，不知道这么夸张的变径，对管子的钢材有什么样的要求。但优秀的钢性和响应，印证了用变态管材的作用，五通踩踏不论高速低速都非常的“有劲”但又有区别于闪电那种纵向僵硬的感觉。下管也有微微OVAL管设计，不是很明显。这个kona是17寸的，车架重量带着上下碗（钢制）和两个变速内线在2050克左右，脱光了估计在1900-2000之间，作为量产钢架，重量控制的很不错，进了2kg俱乐部。后插外侧看规矩低调，但内侧进行了尽可能的镂空减重。Kona的设计理念在当时非常先进，早年曾对大名鼎鼎的PROJECTTWO前叉没太多了解，只知道很贵，很有名。拿到实物测量后发现其高度基本相当于XC700曼尼托4等叉子的预压高度，明显高于其他品牌的插肩高度，这就意味着KONA的架子角度可以容纳更高的前叉，承受更重型的玩法，也可以适应现在前叉的角度。同时PROJECTTWO叉子还有个特点就是轻。叉肩高本身就是两根管子同时增长，这个前叉重量仅为810克不到。把立更是轻的逆天了，双钉，带两个过线机构的12cm钢制鹅颈，竟然逆天的只有266克。原车配的碗组也是个用了心的地方，上面是普通的珠架碗组，下面奇葩的采用了散珠的，没有卡尺，目测珠子直径至少在6mm以上，珠子越大，接触面越大，强度就越高。真为干重活考虑到了所有的细节。这一切的细节，都体现出kona对于重量和性能的仔细权衡，虽然不是最顶级的产品，但是要求一点都不低，路感上kona是五通侧向硬朗，纵向并不僵硬，起步轻盈，大力踩踏很扎实。后部弹性还不错的，虽然没有过多异形的后插，综合KONA很轻的重量，我推测应该是采用了抽管后插，才能有此表现。总的来说是KILAVER是辆整体很灵动的车架，这种路感很见功力，后来大陆热卖的voodoo早期就在角度和很多细节上模仿了kona，当然VOODOO没有使用变径的管材，但是前三角采用了强度更高的853管材，后期17寸的相对于这个kona没有什么重量优势，所以可能是后插管材比较厚导致的。但是这并不妨碍VOODOO在国内获得巨大的销量。可是KONA这么用心的东西，为什么多年来没有大红大紫呢？这里有句中国的老话可能起到了作用“货卖一张皮”KONA的涂装实在是太不走心了。很多款式都有一款绿色，说白了简直是过了油的老葱叶子那个颜色。这个KILAVER说香槟色吧，也是经历了天津爆炸的香槟，反正就是没有人家TREK的艳丽，也没有GT配色的经典，颜色实在非主流，货架请无视，是为了把车弄丑点，免得丢了。

作者: 阿越 时间: 2015-10-15 11:00
好文，现在唯一遗憾就是国内淘旧件不易

作者: 低调的奢华 时间: 2015-10-15 22:58
SCOTT 斯科特近些年是以碳纤车架轻量先锋形象出现，但是钢架时期的设计是很传统的，没有那么多风骚的噱头，角度非常的平，和大名差不多，太低了，有避震的叉子装上基本都会翘头，只能配钢叉。采用的管材高端的是日本单下的UL管，还有些低端是打着scott标的4130等壁管材。设计上都是规规矩矩的传统设计，相对的偏民用化一些。Scott最高级的TEAM，重量在17寸1900克左右，在当时性能和重量上相比KONA 那类压缩架子有些差距，角度设计也没有kona的前瞻性，角度很平。前叉插肩不能太高。后来国内有过一批大名代工的SCOTT主要是一些等壁4130管材的低端XC架子和700C旅行车架子。SCOTT的尺寸算CC也是偏大的，但是上管没有大名那么长，同样18寸的上官能短1-1，5cm的样子，这对于TT长度已经是很大的改变了。SCOTT粉丝不要喷我，其实SCOTT在钢架的水平真的缺乏亮点，基本和大名差不多，高端的车架管材还没有大名的用的好。但是不可否认SCOTT涉猎新材料和软尾的范畴都很早，见过很老很老的SCOTT前铝后钢的软尾车架，虽然不轻，但绝对体现了品牌不断学习创新的精神。后来一步一步经历铝架走到碳纤时代，应该说SCOTT品牌的学习能力很强。scott也是个很自恋的品牌，车架上多数立管都会贴美国国旗标，最入门的等壁4130管材，还非要在管材标的下面印上自己的大名。我很久以前的SCOTT照片都没有找到，找了几张车友的SCOTT车架照片，图片中也能看出SCOTT配上避震很容易翘头。大家要是有这些品牌的钢架也欢迎贴出来讨论一下

作者: 低调的奢华 时间: 2015-10-21 23:37

GT，GT是个非常有特点的品牌，现在GT的营销推广是被闪电trek虐成了渣，但是在90年代，GT可是大杀四方的霸主级一线品牌。用过的管材囊括了雷诺，TT，单下等管材，级别阵容相当的庞杂强大，凭借开天辟地的三角互锁专利结构，成为单车界的一颗巨大奇葩。很多人喜欢GT是因为特立独行的造型，其实为了这个结构，GT也付出了巨大的代价，最直观的就是同等尺寸的车架，GT钢架的要比其他品牌的平均多用150-200克的材料，重量占据劣势，同时制造过程也更加复杂，成本更高。例如上管要做异性，立管结合部位要打洞，让座管穿过去，穿过去还不算，焊接的时候还要控制变形，防止立管受热变形不直，座杆无法插入。上管最末端还要焊接封口，焊接用的铁板上面还打着浮雕的GT字样。后上叉连接上管的部位角度非常小，这就要求管材切割时候精度很高，同时因为角度小，所以对焊接的要求也很高。后上叉由于长度比较大，为了保持侧向刚性，后上叉连接杆增加了一根，变为两个，这在重量和加工成本上都是很大的负担。但是！！！！故事出现“但是”，剧情就会转折，猜对了，GT付出这么多，不但没有拖累他的性能，反而有很独特的路感。GT也像个任性的孩子，将复杂的工艺进行到底。很多GT钢架的上管下方竟然是内凹的，刹车线走下管下方，嵌入凹槽，上管后方会在设置一个直线槽，后面接线管，然后立管上增加一个圆形的卡线环，控制线管的定位和走向，真的是任性的设计啊。。。。。这结构光是内凹的管材，后端打洞，然后再凹陷处前后精准定位的基础上焊接止线座，我靠，想想都脑袋大。有可能你觉得这些没什么，但是自行车架本身成本比较透明，这些工艺在巨大的产量之下，会产生巨大的成本压力。再对比的大名，闪电那些哪有便宜劳动力就到哪生产，有奶就是娘的小气品牌，更加觉得GT是有格调的品牌，即使后期的GT也有台湾代工。我骑的是KARAKORAM,大概属于钢架第三档次左右，不是很肯定。车架尺寸很小，16寸的。不知是不是和架子小管材短有关系，这个架子在我骑过的架子中钢性非常顶尖，这个车架五通立管也作出了异形加宽，踩踏感受是KONA那种硬，硬而不僵。整体上的前后三角互锁结构，使得车架前后的整体感超强。在遇到颠簸扭曲的时候会觉得很有劲，不会扭曲，这可能和非常粗而且有复杂异形的上管有关。虽然车架略重，但是由于五通硬度出色，效率够高，并不觉得缀脚，当然有也没有KONA那种轻而爽的感觉。所以，想把GT装的好骑，建议把轮组和三件套的重量尽量控制。为了体味原汁原味的硬度，不建议用超轻的牙盘，当然中空曲柄换上7075CNC高厚度盘片，钢性应该够用，当然要是能找到RACEFACE老款CNC曲柄就更理想了。舒适性上，后上叉连接的是上管，比传统设计长很多，震动由后插上管间接传导到座管。所以舒适性不错。总体来讲GT单车历史中值得尊敬的品牌，为了整体性能，舍的下功夫，又不像一些哗众取宠的异形车架。当然因为GT的车架历史很长，档次分的很复杂，早期的有纹把立有些非常的重造型也非常的奇葩，好像木头的卯榫感觉，而且也不是所有的车架上管都有这么复杂的凹陷过线工艺。这款K应该是94-96的产品，大口径无纹前叉，叉子倒是很轻，84X克，两侧叉脚还有浮雕LOGO，叉子很不错。后期的产品听说有16寸钢架用好管材做到了1800俱乐部的，没有体验过，希望有机会能够体验。

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作者: 低调的奢华 时间: 2015-10-21 23:39

作者: 无念 时间: 2015-10-22 01:52
GT 21世纪初被收购后，的确变狗一样，我留着一台末代 i-driver ，那个CNC 的公转自转的中轴蛋蛋，已是传说。

作者: 低调的奢华 时间: 2015-10-27 23:24
DIAMONDBACK 最后写大名，是因为现在的大名充满争议，包含了很多个人情感和利益因素在里面。写得罪人容易被骂。国内很多钢架车友是从大名开始接触钢架，当然大名最开始的口碑是从物美价廉开始的，这并不是说大名的东西本身便宜，而是因为当年贸易摩擦，很多出口订单的车子无法得到退税。企业没办法，断断续续的甩库存，白菜价卖出很多当年级别不低的钢架，当然这也造成了的小尺寸车架很少，因为老外多数订单都是大车架。同时因为都是给欧洲长臂猿准备的车架，所以很多人用过大名之后，第一反应就是车架上管很长，尤其搭配原厂的老长的把立，基本腰疼是必须的。其实说上管长还有个很重要的原因是大名的寸数是按CC算的，也就是比捷安特，美利达等按照CT算的车架，同尺寸的其实都大了最少一寸，这样在对应身高上面，我们选车应该尽量保守，我身高180，上肢略短，所以驾驭大名18的架子，觉得很长。大名车当年的产品线很长，高端的钢架就算现在人气很旺的三色了，车架采用的是TT公司的定制管材，以前论坛里有说法：TT LITE管材是OX系列的OXI，但是我见过采用OXI管材的16寸的非异形架子24XX克，后来改进的OXII OXIII也都不轻TREK18的都在2200-2300之间，而TT的管材还特别标注了SHORT BUTTED，个人理解是缩短抽管距离，使得车架保持轻量的设计理念。所以我对于TT管材和OX系列的关系持茫然态度。后期改进的OX白金和OX黄金确实有过更轻的车架，轻量水平直逼853了.擦扯远了.不可否认大名是个很会经营的品牌，八十年代之后，就相继将工厂迁到日本，台湾，大陆，一路追着廉价劳动力和低成本的国家生产，管材高端的一直用TT公司的，有AVR,有TT lite。国内车友后来认识大名实际上是从一些便宜的库存货开始的，采用TT-LITE管材的钢架合同等品牌相比算轻的，18寸的钢架可以控制在2KG以内，大名是算CC的哦。AXIS设计没有什么变径或者补强，所以骑乘的感觉没有过于惊艳的表现，有点像减重了的TREK，中规中矩，起步啥的比TREK略轻，但是钢性也略有降低。遗憾是前叉角度的设计实在是老掉牙，不能兼容现在高插肩的叉子，短行程的也有见过翘头的。其实硬叉最和谐。说到大名，其实也应该说两句碳纤维和钛架。大名的碳纤维架子就像他的工厂选址一样，造的很讨巧，只选用主管3根主管材，没有复杂的结构造型，也就将故障概率降到最低。适度的降低了钢架的重量，同时后期加粗管材直径，说明大名已经开始采用新材料增加车架钢性，这点是后来大家广泛采用的提升钢性的一个改进方向。值得记住的专利技术，创立于中华自行车的专利技术WELDED CARBON FIBER..
大名的钛架在当时还是很有水准的，同一家代工厂的产品，给litespeed做的订单就不如大名的好，包括设计理念和加工细节，大名的钛架在当年都算是很不错的。基本主流钛架除了MOOTS IF MERLIN这样的天价货之外，大名算是很好的选择了。大名的图片我就不贴了，大家多多补充各种喜欢图片吧。

作者: 旷世奇才 时间: 2015-10-30 17:39
LZ 在起点写钢架有点不合时宜啊这个论坛都是些玩顶级铝架和碳架的新生代车友 60后忙着抱第三代 70后忙着赚钱换车换房钢架比较合适长途旅行合适那种对骑行有了一些认知且对速度并没有太高要求的车友（高性能钢架也能到达很高的速度）美国TT管材拥有百年历史是和英国雷诺同样出名的钢架材料生产企业这些年比较热的无毒853，953就是雷诺阵营大名要ACENT以上级别才会使用到TT管材（少部分TOPANGE也是）先写这么多，欢迎投缘者互动、拍砖！

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