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标题: 问个问题：公路车架的后轮轴距 [打印本页]

作者: nadiawu 时间: 2008-12-13 16:41
标题: 问个问题：公路车架的后轮轴距
观察一下公路车架，后轮轴距即使同一个牌子不同定位的产品都不一样。一般竞赛级的公路大组赛用车架，后轮轴距都很短，设计很紧凑，外观上就是后轮很“贴近”立管，甚至有些如04，05年的T MOBILE车队的TCR ADVANCED，从坐管夹可以看出其立管要比一般的TCR口径大，因此，立管和后轮的贴近部分，搞成了类似TT架的内凹结构，当然，立管也没有TT架粗的那么夸张啊。
而追求舒适运动的，后轮轴距就相对大些。如：
GIANT：竞赛型TCR，运动休闲型OCR，2009年开始OCR系列取消，换了个新的名字。
闪电：竞赛型TARMAC SL，另外一个ROUBAIX PRO也不能不说是竞赛型，但定位ROUBAIX比赛。
PINARELLO：PRINCE和PARIS的关系。
等等......

不管是定位休闲运动还是ROUBAIX专用，但后轮轴距的确比公路大组比赛的要长一些，一般长个10MM左右，不过整车后轮胎打足，其和立管的间隙距离还是一眼就看出。短后轮轴距的灵活，紧凑，但长后轮轴距的舒适，操控好些——那些千元以下的菜公路大家不妨观察下，10有8，9是间隙很大的，大到超出我们这里讨论的OCR，ROUBAIX的范畴了，因为有些连挡泥板都上了。

这里想问的是，两种后轮轴距的车架，其他一切配件都一样，尺寸合适，同一个骑手，最大速度上是否是后轮轴距较短的那个车架理论上可以达到更高的值？那么平均速度上呢，两者又能差多少？

作者: 贝多芬 时间: 2008-12-13 18:31
理论上有点效果

作者: nadiawu 时间: 2008-12-14 19:41
顶起！谢了老贝。最近坛子人气也不高哦，难道金融危机？还是开心网？

作者: 贝多芬 时间: 2008-12-14 19:42
缺少新鲜MM

作者: nadiawu 时间: 2008-12-14 19:59

原帖由 贝多芬 于 2008-12-14 19:42 发表
缺少新鲜MM

这家伙，这季节还那么旺盛。。。。。。

作者: yueganggang 时间: 2008-12-14 21:14
下叉的推力大了，要求车手的角度小一点。就是重心低一点。

后轮轴距小更适合高速骑行~~

作者: nadiawu 时间: 2008-12-15 15:22
谢谢LS的，看来连车手也要做好角度准备啊——而且是往不怎么舒适的方向的角度。

作者: 559 时间: 2008-12-16 01:14
lz想说的是链枝的长度吧，一般称做RC，RC直接决定了车架的特性，是灵活进攻还是操控性主要就体现在RC上了。

作者: 559 时间: 2008-12-16 01:17
另外贴近的问题，你可以看看大牌TT的设计，并不是一味的贴近而已，形状上都有关系，轮子和车架间的会形成气流，关键是怎么让气流平滑通过。

作者: yoh 时间: 2008-12-16 08:46
现在标准的后下叉的长度是405的（可以说是标准的吧），因为现在用的铝管和碳管，管径较粗，早先的钢管则更短。有的竟然低于400，398左右的也有。后轴距短的车很灵敏，容易操控，并且发力更好。而后轴距长的车则注重舒适性。适合长途和颠簸路面，当然管材形状也很重要。giant的ocr就是如此。

作者: nadiawu 时间: 2008-12-16 19:48
LS各位都是高淫啊，下次买车架时要短链枝的。

作者: 559 时间: 2008-12-16 19:54

原帖由 nadiawu 于 2008-12-16 19:48 发表
LS各位都是高淫啊，下次买车架时要短链枝的。

短链枝的ms就cervelo399的了，其他多数都在405左右

作者: pengyou 时间: 2008-12-16 20:08
第一辆公路车是mosso的，后轮和立管无限接近，无限接近到23C的外胎会碰车架，我只能用19C的外胎。

作者: minieco 时间: 2008-12-16 21:30
很有道理，技术贴，支持，仔细观察一下好像是这样的

作者: 暖暖 时间: 2008-12-16 22:14
LZ说的后轴距120的是赛道车场地车，下面说的 fixed gear BIKE固定齿轮车使用的是同样的车架，我就不改了，直接复制。自己接触时间不长，错误之处欢迎拍砖

fixed gear BIKE固定齿轮车与公路车的5点区别：
1. 两轮的间距。
fixed gear BIKE 固定齿轮车两轮的间距会比公路车近一些，相对操控的灵活度就会提升。

2. 最大的差异在于踏板和地面的距离。
固定齿轮车的踏板和地面的距离比公路车要高，目的就是避免压车的时候踏板磨到地面，造成突然煞车的效果，严重的话可能会失去平衡而摔车。

3. 座位钢管的角度不同。
仔细比较可以发现平均而言固定齿轮车的座位钢管角度比较垂直一些，这个设计的目的是吧整个重心往前面移动一些，如此可以增加单车操控的灵活度。
固定齿轮车之所以可以在大城市受到欢迎, 主要的原因就是因为骑起来灵活刁钻，这一点很重要哦！

4. 顶端钢管(Top-Tube)的角度。
一般的公路车這根钢管会做斜角, 也就是说手把的位置其实是比较高的, 如此一来重量可以分配到下半身, 上半身可以不必这么累。
固定齿轮车的顶端钢管通常是设计为水平的, 甚是是向下的角度, 这样可以让骑乘的姿势向下，一来降低风阻，二来方便冲刺。

5. 车架末梢装轮子的开口(drop out)
固定齿轮车的开口朝后，而一般公路车是朝前。由于固定齿轮车齿轮和链条式锁死的，踩踏板的时候链条的拉力会比公路大很多，轮子会比较容易往前移动。公路车的末梢开口是朝前面的，因此如果后轮锁不够紧，换上固定齿轮后会有轮子脱落的危机。

作者: 小黑 时间: 2008-12-17 15:13
研究了一下不知道对不对,MS类同杠杆原理越短发力越快,越长越舒适,TT一般比较短,车手重心越超过中轴发力越好,大组的重心在中轴的后面,骑长距离更舒服一些

作者: nadiawu 时间: 2008-12-22 02:38

原帖由小黑于 2008-12-17 15:13 发表
研究了一下不知道对不对,MS类同杠杆原理越短发力越快,越长越舒适,TT一般比较短,车手重心越超过中轴发力越好,大组的重心在中轴的后面,骑长距离更舒服一些 ...

有道理啊。

最近发现昆山版的OCR后链枝并不比TCR长啊，和台湾版OCR的设计不同。

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